Tilbakeblikk og oppsummering av tiden 9. april 1940 til krigen slutt mai 1945.

Den 9. april 1940 ble Norge invadert av tyske tropper som ble landsatt flere steder, støttet av tyske flåteenheter.
Allerede den 8. april om kvelden var norske flåteenheter i kamp med ukjente krigsskip, som viste seg å være tyske. Fra Bremanger ble av forskjellige årsaker bare et fåtall menn innkalt under mobiliseringen.
Ellers var det ingen store forandringer i det daglige liv, bortsett fra livlig flyaktivitet langs kysten.
En søndags ettermiddag, noen dager etter invasjonen, var det luftkamp mellom tyske og engelske fly utfor land ved Olderveggen. Denne luftkamp var min første opplevelse av krigen. Ett tysk fly ble skutt ned. De ombordværende ble tatt opp av m.k "Igland", som Ola Grotle, brødrene Bård og Anfinn Grotle samt Henrik K. Igland drev linefiske med. De overlevende ble ført til Frøysjøen og overlevert til norsk marinebåt som befant seg der. Ombord i det tyske fly befant en høyere tysk offiser seg, og derfor ble det en veldig flyaktivitet langs strendene, helt inntil husveggene, for speiding etter de overlevende. Ett Rødekorsfly deltok også.

Dette var første nærkontakt med krigen for folket i Bremanger som skapte en del frykt.
Det skapte også noe annet i folket, en vilje til motstand. For de disse fire utførte den dagen viste at også vi kunne bidra med noe. Etter krigshandlingene var slutt i Norge begynte folk å rømme landet i små fiskebåter over til England for å slutter seg til våre styrker som var under oppbygging der, det var både arme, marine, flyvåpen og spesialstyrker. Mange var de som ville delta i frigjøringskampen av landet vårt, og blant ungdom i Bremanger ble det også snakket

Selv var jeg såvidt fylt 15 år da landet ble invadert og okkupert. tanken på å få delta i en eller annen form ble etterhvert sterk, så da min bror Matias rømte i påsken 1941 bestemte jeg meg også for å rømme men hvordan? Ville noen ta med et barn, jeg vel var å regne som. Grunnet den oppvekst jeg hadde var jeg vel svært moden for alderen.

Igjen var det de fire nevnte ungdommer som drev fiske med m.k "Igland" som viste vei. Noen dager før jul, tror det var 20.desember 1940 at de rømte med m.k "Igland" til Shetland. Dette var vel begynnelsen på en flukt av ungdom fra Bremanger til England for å delta i frigjøringskampen av landet vårt. Mange av fiskebåtene var i størrelse og forfatning slik at en normalt ville betenke seg for å krysse Nordsjøen i dem, men forholdene var ikke å regne som normale. Bare noen få båter var større enn 50 fot, og hadde aldri krysset den havstrekningen før, selv om det var drevet fiske 70 - 80 nautiske mil av kysten.

Min bror Matias rømte med m.k "Erling" av Skorpen, og fikk en uforglemmelig tur over Nordsjøen. Matias og Rasmus Nygård skulle feire Påsken i Florø, og reiste før Palmesøndag. Langfredag eller 1.Påskedag, jeg kan ikke riktig erindre hvilken, kom Matias hjem. Han kom ned fra fjellet i samme klær som han reiste i til Florø, hvilket gjorde meg nysgjerrig for dette var høyst uvanlig. Etter en kort samtale i enerom med Tor, syklet Matias innover til Iglandsvik. Noe senere på ettermiddagen kom en ukjent kutter inn langs land og stoppet ut for våt sjøbod. Tor var på dette tidspunkt gått ned til sjøen (sjøboden). Han rodde ut til kutteren og noe utstyr ble tatt ombord, hvoretter kutteren fortsatte inn til Iglandsvik. Jeg drog innover for å se. Kutteren lå da ved kaien til Apelseth og bunkret brenselolje og tok ombord andre forsyninger. Kutteren var m.k "Erling" av Skorpen. Matias kom sammen med Olav Lexau og Oddvar Igland, hvoretter kutteren la fra land med Matias i styrehuset, og styrte til havs. I november møtte jeg Matias i London. Han fortalte meg da om sin ukonvensjonelle hjemkomst i Påsken. I Florø møtte han en venn, eieren av m.k "Erling", som spurte om Matias ville gå til England med m.k "Erling" med noen ungdommer som var innkalt til tysk arbeidstjeneste. Matias sa seg villig, og sammen med Rasmus Nygård gikk han ombord i m.k "Erling"". Målet var i første omgang til Shetland, men før de nådde land fikk de motorstopp. Grunnet dårlig vær klarte de ikke å seile inn til Shetland, men måtte returnere til Norge. For å unngå tyske vaktposter seilte de inn til Vetvik i ly av mørket. Matias kjente Ole Gangsø, som var dyktig motorreparatør. Han sa seg villig å hjelpe. Matias gikk da over fjellet for å skaffe nødvendige forsyninger hos Apelseth, som alltid var hjelpsom. De kom seg vel over til Shetland og videre til England.

Som 16 åring var jeg nå fullt bestemt på å komme meg over til England, men hvordan? Tidens situasjon krevde den ytterste varsomhet, da en måtte være sikker på hvem som var ""gode" nordmenn. Etter en tid ble vi en gruppe på fire stykke som bestemte oss for å rømme sammen. Disse var foruten meg, Edvard Lexau, Peder Igland og Arnfinn Igland. Edvard ble den naturlige leder. Vi ble enige om å stjele m.k "Veten", en kutter på 44 fot med 30 hk Union motor. Båten gjorde meget god fart, men var vel lite egnet for å krysse Nordsjøen med i september. Denne del av sikkerheten ble ikke vurdert særlig nøye, hovedsak var å gjøre et forsøk på å komme seg over.

Det viste seg at deler var fjernet fra motoren, dette for at ingen skulle stjele båten. Tilfelle var at flere båter hadde samme type motor, så det var å finne de deler vi manglet på m.k "Veten". "Havsula" tilhørende Severin Igland, hadde samme type motor, men der var det samme som på m.k "Veten", spissen for oljeinnsprøyting manglet. Delene kunne ikke tas før vi var klar til avgang. Vi måtte også finne spiss. M.k "Haugsnes" hadde en 20 hk union motor, og sto på slippen på Ryland. Den måtte kunne brukes. En natt rodde vi over fjorden til Ryland, for eventuelt å stjele "spissen".

Vi rodde inn til slippen og gikk stille iland. Opp til rekka på m.k "Haugsnes" var reist en stige. Jeg ver den siste opp stigen. Da jeg kom akter og ned i motorrommet ga Edvard med en stor skiftenøkkel med følgende ordre: "Ottar ta denne og stå vakt ved stigen. Kommer noen opp så slå dem i hode." Jeg stilte meg i stilling med skiftenøkkelen hevet over hode. Dersom noen hadde kommet opp ville jeg slått med all kraft og resultatet kan tenkes. Jeg har mange ganger siden rettet blikket mot høyere makter og takket for at Haldorsen (eieren av slippen) ikke kom opp stigen den natt.

Den 9.september 1941 om kvelden ble vi enige om at det måtte bli den natten, skydekket var lavt så natten ville bli mørk. Forut var vi blitt enige om hvem vi skulle spørre om de ville bli med, folk vi kunne stole på. Disse måtte varsles. Likeledes måtte delene fra motoren på "Havsula" hentes. Tiden var kort så det ble hektisk å få organisert alt. Jeg fikk varslet Ingvar Grotle, som trodde at Ragnar B. Grotle også ville bli med. Jeg fant Ragnar, som gjerne ville bli med. Vi ble enige om å møtes ved vår sjøbod snarest mulig, for derfra skulle vi ro inn til Iglandsvik. Rolf Notøy ble med for å ro færingen tilbake. Han kunne ikke bli med på grunn av gården han hadde. "Veten" var halt over til sjøboden til Reidar Torvanger, for å skjerme for lyden når vi startet motoren. Edvard og Magne Varpe var i arbeid i motorrommet. De øvrige gjorde klart på dekk. P.g.a. gammel pakning fikk de ikke tett lukene til motortroa. Ny pakning måtte anskaffes, men hvor. Per Igland kunne muligens hjelpe. Jeg og en til rodde da til sjøboden til Per, som bodde i 2.etasje. Vi fant Per, sammen med Bjarne Igland på sjøboden, hvor de sto å pratet i mørke. Kanskje forsto de at noe var igang. Vi forklarte vår situasjon og ba om hjelp. Per hadde ikke pakning, men asbetsgarn som kunne brukes. Bjarne U. Igland som var meget motorkyndig, forklarte hvordan asbetsgarnet skulle legges. På spørsmål om hvem som skulle bli med, måtte vi bare si sannheten. Per spurte om vi kunne ta med en Bergens ungdom som var hos Karl Nigårdsøy, og som ville over. Vi turde ikke annet enn å si ja, så Per skulle sørge for at vedkommende kom ombord. Per gikk også god for denne person. Hvordan Per klarte å få tak i vedkommende og brakt ham ombord i tide vet jeg ikke, men han kom iallfall med sin ryggsekk. Noe over midnatt var motoren klar og Edvard startet opp. Det var et ubeskrivelig bråk, som sikkert vekket hele Iglands befolkning. Da vi bakket ut fra sjøboden startet Rolf Notøy roturen hjem. Straks etter hørte vi høye rop fra landsiden. Vi kjente straks stemmen. Det var Kristoffer Igland, Åkre, som kom roende over vika. Sønnen Arnfinn var ombord. Vi hørte han ropte: "Stopp, stopp dere kommer ikke over med den båten".

"Veten" var da på kurs mot utløpet. Åkre kunne ikke klare å ta oss igjen, men han kunne klare å innhente Rolf Notøy i færingen. Edvard styrte da så nærme færingen at vi fikk tak i fanglinen og tok færingen på slep. Midtfjords slepte vi færingen og ønsket Rolf god tur hjem. Vi fortsatte innover til Struen hvor vi skulle ta ombord noen mann samt proviant, som vi var lovet av handelsmann Per Igland.

De som kom ombord i Struen var: Anders R. Klungreset, Johan J. Klungreset, Ola Varpe, Henrik Svarstad og Ola R. Svarstad. Fra Iglandsvik var vi følgende ombord: Edvard Lexau, Arnfinn K. Igland, Magne O. Varpe, Peder O. Igland, Sverre Moe, Ingvard I Grotle, Ragnar B. Grotle, Ottar Grotle samt en Bergensgutt, som jeg ikke husker navnet på. Ut fra Struen gikk vi ca. kl.03.30 den 10. september 1941. Passerte Nesje og gikk ca. 1 times tid fra land. Kastet ut et par blåser som skulle vise at fiskebruk var satt i sjøen, i tilfelle tyske patruljefly skulle komme over. Etter noen timer ble blåsene tatt ombord og reisen fortsatte. Sent på ettermiddagen ble ett fly observert vest i horisonten. Kursen ble lagt mot flyet for at observasjon fra flyet skulle bli mindre. Det var et engelsk fly, som hadde observert oss og rapportert til land at vi var underveis. Reisen videre fortsatte uten noen dramatikk, bortsett fra sjøsyken som herjet med de fleste av oss. Litt mere dramatikk ble det etter at vi hadde fått Shetland i sikte. Vi hadde ikke spesialkart over farvannet rundt Shetland, og det endte med grunnstøting på et undervannsskjær. Båten sto fast akter. Alt løst ble stuet lengst mulig forut samt alle mann. Full fart ble gitt på motoren og "Veten" var underveis igjen. Lauskjølen lå igjen og fløt. Med noen mann forut på utkik, fortsatte reisen med redusert fart inn mot noe bebyggelse. Vi stoppet litt fra land. Etter en tid kom to mann ombord og loset oss inn til Lerwick. Kaien var avsperret, men utenfor sperringene var mange mennesker samlet. Militære myndigheter kom ombord, hvorpå vi ble tatt iland og innkvartert i en militær forlegning, og ble der noen dager. Etter diverse forhør ble vi sendt videre til Skottland, nærmere bestemt Bougie. Der ble vi også møtt av militære. M.k ""Veten" ble godt fortøyd og alt løst stuet bort. Fra havnen ble vi eskortert til et hotell, hvor vi ble bespist, adskilt fra andre gjester med skjerm. Etter bespisningen ble vi sendt videre med tog til Aberdeen, og der innkvartert på Hotel. Etter vel ett døgn på hotellet ble vi sendt videre med tog til London, hvor vi ankom Kings Cross Station. Derfra ble vi sendt med buss til Patriotic School et sted i London. Et enormt skolekompleks hvor alle som kom til England ble innkvartert til forhør.

Alt dette ble en stor opplevelse for oss unggutter fra Bremanger, som knapt hadde vært hjemmefra. Under oppholdet på Patriotic School måtte vi gjennom nye forhør, også av norske militære og myndigheter. Etter noen dager ble vi klarert, og sendt med buss til County Hotel som ble benyttet av nordmenn. Under oppholdet på Patriotic School fikk vi anledning å komme med våre ønsker hvor vi helst ville delta i kampen for frigjøringen av vårt land. Dette var øyeblikket vi hadde ventet på, nemlig være med på noe aktivt. Først ble vi utstyrt med identifikasjon og pass på det Norske Generalkonsulat. Etter det var vi kommet frem til der hvor våre veier skulle skilles. Hvilke tanker hadde vi? Vil vi noen gang møtes igjen? Hvor går vi hen? Slik tenkte vel de fleste av oss. De som hadde valgt militære våpengrener ble oppkledd i sine uniformer. Vi som valgte handelsflåten ble utbetalt en sum, jeg synes å erindre at det var GBP 5-0-0 til å handle klær for, og andre nødvendigheter.

Etter noen dager meldte jeg meg på forhyringskontoret, og den 30.september mønstret jeg på s/s "Regin", en lastebåt på ca. 2000 DWT. Båten lå i Surrey Dock i London så det var bare å ta taxi ombord. Det var et uforglemmelig øyeblikk å stå der på kaien og skue den "enorme" båten, som skulle bli mitt hjem i tiden fremover, og kanskje hvor mitt liv ville ende. Som messegutt skulle jeg dele lugar sammen med kokken, for jeg ble på en måte hans assistent. Første natten ombord ble kald og hustrig for jeg hadde ikke køyklær og måtte ligge i det yttertøy jeg hadde. Neste dag fikk jeg tillatelse av kapteinen å handle på en forretning på utsiden av "gaten", som porten inn til dokkområdet heter. Jeg fikk iallfall kjøpt to ulltepper samt hodepute med trekk og laken. Noe arbeidstøy og toalettsaker. Kapteinen betalte og jeg ble trukket i hyre. Det var iallfall en begynnelse.

S/S "Regin" losset korn fra Canada. Dette var typisk kystbåt, men om sommeren ble den også brukt i fart på Atlanterhavet. Etter utlossing ble det kullfart pø østkysten, fra Tyne-området og til Thamsen-Roveret. Konvoiene på Østkysten ble om nettene angrepet av tyske E-båter, som hver hadde to torpedorør som ble avfyrt mot konvoien, hvoretter båtene returnerte til sine "Baser" på Kontinentet. "Regin" seilte heldig hele krigen, for jeg så båten igjen i Ålesund våren 1947, mens jeg gikk styrmannsskolen der. Den 20.12.41 mønstret jeg av, og tilbrakte jul og nyttårshelgen i London. Den 5. januar 1942 mønstret jeg på S/S"Iron Baron", en lastebåt på ca. 5500 DWT. I forbindelse med denne påmønstring vil jeg nevne hvordan skjebner rår over ens liv.

Jeg ville mønstre ut som jungmann, for jeg tenkte på en karriere på dekk dersom jeg overlevde krigen. Forhyringskontoret hadde jungmannsstilling på to båter. Det var "Iron Baron" og en nyere tankbåt på 14000 DWT. Dette var m.t "Kongsgård", som lå ved verksted i Swansea og reparerte skader etter torpedering. Da jeg valgte stillingen på "Iron Baron" sier forhyringssjefen til meg; "Nå var du dum for en slik tankbåt kan faktisk talt ikke synke. Jeg skulle reise tidlig neste morgen med toget til Ipswich, hvor båten losset korn. Om kvelden møtte jeg Joar Igland i hotellets Lobby. Han fortale da at han hadde mønstret på m.t "Kongsgård" samme dag, og skulle reise neste morgen til Swansea. Da angret jeg virkelig for ikke ha valgt "Kongsgård" i stedet for "Iron Baron". I slutten av februar hørte jeg at "Kongsgård" var torpedert i Caribbean med Crude Oil last. Skipet var gått ned, bare seks mann reddet. Joar Igland var ikke blant disse seks.

"Iron Baron" gikk til verksted i South Shields for diverse reparasjon. Etter reparasjonen gikk skipet til Galveston, Texas og laste svovelkis for lossing i England. Dette var i det tidsrom tyske ubåter herjet som verst på US Østkyst, våren 1942. Hver eneste dag var vi vidne til båter som ble torpedert, og om kvelden kunne flere tankbåter stå i brann samtidig i farvannet rundt. "Iron Baron" seilte uforstyrret videre. Lasten skulle losses i Grimsby. Fra Galveston gikk vi alene, uten konvoi, til Halifax, Nova Scotia, som var samlehavn for Atlanterhavskonvoi. Lørdagskvelden fikk vi landlov, og der møtte jeg Alf Aronsen, som da var skytter ombord på "Idefjord" til Amerikalinjen. Dette var primo mai 1942. Alf Aronsen skal jeg komme tilbake til senere.

Den 3. juni 1942 mønstret jeg av "Iron Baron" i Grimsby og reiste til London. Den 22. juni 1942 mønstret jeg på S/S "Facto", en lastebåt på ca. 2500 DWT. Jeg var nå lettmatros. Båten lå i Surrey Dock og losset korn fra Canada. Etter utlossing gikk turen til New Foundland, hvor vi lastet cellulose på et sted som het Botwood. Etter lasting gikk vi til St. Johns for konvoi. I St.Johns møtte jeg Ola Svarstad, som var ombord i en Korvett, et eskortefartøy som var inne for bunkring. "Facto" gikk til Southend, i Thames-Roveret og losset lasten. Etter utlossing ble det verksted i Tilbury, også i Thames-Roveret. Der ble det en del forandringer i rommene, bl.a. røropplegg for steamutblåsing, d.v.s. atmosfæren i rommet ble suget ut i fri luft. Dette var et arbeid som satte vår fantasi i sving. Hva skulle "Facto" være med på? Fra verkstedet gikk vi til Port Talbot, en havn i Bristol Channel. Der fikk vår fantasi svar på noe, men ikke alt. Vi begynte lastingen ultimo september 1942. Lasten bestod av bomber underst i alle rom, ca. 4 tiers. Deretter granater for tyngre skyts til ca. midt i alle rom. Resten ble 20 liters "Jerry Cans" med bensin helt under dekksbjelkene. Inn mellom dekksbjelkene ble det stuet kartonger med hermetikk. Fantasien arbeidet videre, hvor skulle denne lasten? Fra Port Talbot gikk ferden til Londonderry, som var samlehavn for konvoier (Konvoihavn). Der samlet det seg etterhvert et betydelig antall skip. Slike konvoihavner var bombemål for tyske fly, men det var sjelden de klarte å trenge gjennom forsvarsilden rundt havnen, men et inferno kunne det være når alt luftvernskytset spilte opp.

I ly av mørket gikk skipene til havs og ble ordnet i konvoi. Det var over 100 skip i konvoien, den absolutt største jeg var med i. Begynner kursen var vestlig. Senere ble det dreiet sydover, som tok oss til varmere klima. Vi gjettet på Afrika, kanskje inn i Middelhavet. Det måtte være invasjon et eller annet sted. Det viste seg å være Nord-Afrika, som ble invadert den 7. november 1942, fra Marokko og inn til Algerie.

S/S ""Facto" ble tatt inn til Gibraltar for bunkers. Derfra fortsatte ferden innover i Middelhavet. Båten ankret opp ut for Alger, sammen med mange andre skip. Noen skulle losse i Alger andre skulle lenger innover, ettersom havner ble klarert, blant disse var "Facto". Vi ble liggende til ankers til rundt 20. november. På den tid var fronten nådd inn til Phillipville, så det var bare et tidsspørsmål når havnen var klar for lossing. Ut for Alger var det betydelig mange skip til ankers. Disse var mål for tyske og italienske bombefly.

Fra solnedgang til soloppgang var det flyangrep, men det ble en solid sperreild fra alt skyts på skipene så vel som luftvernskyts på land. Endelig en kveld begynte skip å lette anker, og forlot ankerplass. Etterhvert ble skipene ordnet i kolonner, og når dagslyset kom var vi samlet i flere kolonner, men bare en armert hvalbåt som eskortefartøy. Den krysset foran konvoien. Samlet var det ca. 25-30 skip. Værforholdene var de beste, stille med skyfri himmel. Vi fikk ikke tillatelse på oppholde oss i våre lugarer under dekk, men samlet på båtdekk midtskips. På ryggen hadde vi et overtrekksklede av asbets med brannsikkert glass for øynene.
Ved eventuell torpedering/bombing skulle dette klede trekkes over hode for å kunne svømme gjennom flammer. Heldigvis for vårt vedkommende fikk vi ikke noen gang bruk for denne utrustning. Ca.kl.1200 om dagen, jeg stod til rors, kom utkiken plassert på babord broving løpende inn i styrehus og ropte; Hva er det der? Det var torpedofly, kommet opp mellom kolonnene aktenfra, så lavt til vannet at lyden ikke kunne høres. Dette var et nytt angrepsvåpen for oss. I det jeg bøyet meg frem over rattet for å se, gikk S/S "Selbo" på vår babord side i luften. Skipet ble oppløst i sine enkelte faktorer omkranset av et enormt flammehav. Senere fikk jeg vite at Alf Aronsen, som jeg møtte i Halifax i mai, var skytter ombord i "Selbo".
"Facto" ble dirigert inn til Phillipville, sammen med to andre skip, ett hollandsk og ett engelsk, hvor vi skulle losse vår dyrbare last fra Port Talbot. Vi var fremme ved målet. Lossingen gikk heller ikke uten dramatikk. Flyangrep forekom stadig. Når alarmen gikk var det bare å løpe til nærmeste shelter, underjordiske rom med tilgang på kaien. Der samlet vi oss til alarmen ALL CLEAR gikk. Noen ganger måtte vi også bemanne skipets antiluftskyts. Jeg hadde ett rett utfor nedgangen til vår messe. En morgen ved utpurring, kom vaktmann ned leideren for å vekke. Jeg våknet da han var i leideren. Han hadde ikke fått satt kaffekannen fra seg på bordet før flyalarmen gikk. Vaktmann ble foran meg opp leideren, og hoppet inn i pilboksen rundt skytset og spente seg fast. Jeg tok stilling ved magasinene. Vi skjøt for å lage sperreild. Plutselig var det et kraftig smell og splinter slo inn alle veier i stålplatene. Vaktmann, en dansk matros med navn Arthur Gravesen, bøyde seg plutselig sammen og skreik. han var truffet av en splint i maven. Jeg spente han løs fra skytset, og fikk ham opp på min rygg. Bar ham ned leideren til brønndekk over dette og opp leideren til midtskips, hvor kapteinen sto, han hadde hørt ropene. Videre bar jeg ham inn i salongen og la ham på dørken. En annen matros ble sendt avgårde til Rødekorshuset på kaien etter hjelp. Straks etter var ambulanse på plass og hentet Gravesen og kjørte ham til et feltsykehus nær fronten. Ca. to måneder kom Gravesen ombord igjen, men etter første angrep vi hadde måtte han sendes iland, hans nærver klarte det ikke. Han ble sendt tilbake til England. Hvordan det gikk med ham senere vet jeg ikke. Den hollandske båten som lå bak "Facto" og losset hadde 72 splinthull i skutesiden. Det ble antatt en bombe var truffet av en granat til luften og eksplodert. Igjen rådde skjebnen over meg, Gravesen var først opp leideren. Etter utlossing i Phillipville gikk vi i konvoi til Oran hvor vi lastet ammunisjon, for lossing ved fronten. I første omgang var det 15 skip som var avsett til frakt av ammunisjon og andre krigsforsyninger til fronten. Det var 11 norske skip, 3 engelske og 1 hollandsk. Det ene av disse var "Facto". Det som skjedde i tiden fremover skal jeg la ligge. Field Marshall Montgomery, som hadde overtatt the Eight Army kalte denne flåteenhet for "The Suicide Flotilla". Etterhvert kom det flere skip til, men noen falt også fra. "Facto" seilte heldig. I april 1943 ble "Facto" sendt tilbake til England for reparasjon og mere bestykning. Den skulle gjøres klar for invasjonen på det italienske fastland. Jeg ble ikke med på det, da jeg mønstret av i England den 5.mai 1943. Meningen var å begynne på radioskolen.

Den 20.mai 1943 mønstret jeg på m.t "Herbrand", en tankbåt på ca. 14000 DWT, og gikk ombord samme dag i Avenmount. Jeg ville komme over til Statene for å kjøpe klær som jeg sårt trengte. I New York ble det verksted for ombygging til å kunne bunkre eskortefartøy i sjøen. Eskortefartøyene behøvde ikke da å gå til havn for bunkers, og kunne på den måte ta over utgående konvoi direkte. Dermed en større utnyttelsesgrad. Dette verkstedopphold gjorde at jeg mistet radioskolen i London. Den 3l.januar 1944 ble jeg avmønstret "Herbrand" i New York p.g.a. brudd i venstre handledd.

Den 31. mars 1944 mønstret jeg på T/T "Hegra", en ny tankbåt ut fra verksted, på 17000 DWT. Det ble bensinfart på England, med såkalt hurtigkonvoi. På dekk var det bygget opp ett plattformdekk, hvor det ble lastet krigsmateriell, som fly, tanks og annet. Det ble 5 turer til England med bensin, før jeg mønstret av den 2.oktober 1944.

Den 11. oktober 1944 mønstret jeg på m.t "Nueva Granada", en tankbåt på ca. 14500 DWT i fart med bensin mellom US og Middelhavet. Ble avmønstret i Baltimore den 24.april 1945 og innlagt på Hospital i New York. Kom ut fra hospitalet den 8.mai 1945, den dagen krigen var slutt i Europa.

Alle 6 skip jeg var ombord på kom igjennom krigen uten torpedering. Jeg har unnlatt å nevne fart i konvoiene med angrep/torpederinger/slikt, da det vil føre for langt. Livet ombord på handelsfartøy i krigsfarvann hadde sine harde sider. Ventetiden ble nokså lang når en gikk og ventet på det store smellet. Psykisk kunne det til tider være et helvete når en så båter omkranset i flammehav, og en viste at samme last var i våre lastetanker eller lasterom.